Le 21 avril 2026, la jeune compagnie privée Velvet, nouvel entrant sur le marché de la grande vitesse, a dévoilé en grande pompe sa première rame Avelia Horizon, un train à grande vitesse conçu par Alstom, sur la même plateforme technologique que les futurs TGV‑M de la SNCF. Cette présentation marque un tournant : l’ouverture à la concurrence du rail français passe d’une promesse législative à une réalité industrielle tangible, avec des opérateurs privés capables de déployer des flottes modernes et des plans de marche ambitieux.
Jusqu’ici largement théorique, la concurrence privée devient visible et commerciale, portée par des acteurs comme Velvet qui visent des axes saturés tels que Paris–Bordeaux ou Paris–Rennes, avec la promesse de près de 10 millions de places assises supplémentaires par an. La France est‑elle enfin prête pour un marché du train ouvert et crédible, où la SNCF n’est plus seule en piste ?
Retour en arrière : pourquoi ouvrir le rail à la concurrence ?
Pendant longtemps, le rail français a fonctionné sur un modèle de monopole intégré autour de la SNCF, pensé comme un outil de service public et d’aménagement du territoire. L’ouverture à la concurrence s’inscrit dans un mouvement plus large engagé au niveau européen avec les premiers paquets ferroviaires du début des années 2000, qui visaient à construire un espace ferroviaire plus ouvert, plus performant et plus interopérable.
En France, cette évolution répond aussi à des enjeux très concrets : saturation des grands axes, coûts d’exploitation élevés, nécessité d’améliorer la qualité de service et de redonner de l’attractivité au train face à la voiture et à l’avion. L’idée est alors simple sur le papier : introduire davantage d’émulation entre opérateurs pour optimiser les sillons, renforcer l’offre et contenir les prix, tout en maintenant une présence ferroviaire sur l’ensemble du territoire. Mais dans un système aussi capitalistique, techniquement complexe et territorialement contrasté, la libéralisation ne pouvait qu’être progressive et fortement encadrée.
Quelles sont les étapes de l’ouverture du rail à la concurrence ?
Dans les faits, l’ouverture à la concurrence du rail français s’est faite par séquences successives. Elle commence avec le fret : d’abord le fret international, ouvert en 2003 sur le réseau transeuropéen de fret, puis l’ensemble du fret national, libéralisé en 2006. Ce premier terrain de concurrence, peu rentable et très exposé aux contraintes industrielles, a permis l’arrivée de nouveaux acteurs comme Euro Cargo Rail ou Veolia Cargo, tout en posant les bases du cadre réglementaire actuel. Les liaisons internationales de voyageurs ont ensuite servi de laboratoire à une concurrence plus visible, avant que le mouvement ne gagne les services régionaux TER. Depuis 2002, les régions, devenues autorités organisatrices de la mobilité pour ces trains, définissent les dessertes, les horaires et les niveaux de service, et peuvent désormais lancer des appels d’offres pour choisir l’opérateur, SNCF ou concurrent.
À partir de 2019, les régions ont pu lancer des appels d’offres pour leurs TER, ouvrant la voie à l’arrivée d’opérateurs comme Transdev sur certains lots. En 2021, la grande vitesse voyageurs a, à son tour, été ouverte officiellement à la concurrence, permettant l’entrée de nouveaux acteurs ferroviaires comme Trenitalia, Renfe ou plus récemment Velvet. L’Île-de-France suit enfin son propre calendrier, plus long et plus sensible, avec une mise en concurrence progressive des lignes Transilien et RER jusqu’à la fin des années 2030. Cette montée en puissance par paliers traduit une volonté d’éviter un choc brutal, mais elle explique aussi pourquoi la concurrence reste encore partielle et inégalement visible selon les segments du réseau.
Calendrier chronologique de l’ouverture
Un marché encore en transition
Malgré ces avancées, l’ouverture à la concurrence reste inégale selon les segments et les territoires. Sur les TER, seules quelques lignes ou lots ont effectivement été attribués à des opérateurs alternatifs comme Transdev, tandis que l’immense majorité des dessertes régionales reste exploitée par SNCF Voyageurs.
Sur la grande vitesse, l’activité demeure très largement dominée par SNCF Voyageurs, même si l’arrivée de nouveaux entrants (Trenitalia, Renfe et demain Velvet) commence à se matérialiser sur quelques axes jugés suffisamment rentables, notamment les grands corridors nationaux et certaines liaisons internationales.
Ce marché demeure encadré par des appels d’offres publics et des conventions de 10 à 15 ans, dans lesquels les régions et Île‑de‑France Mobilités, en tant qu’autorités organisatrices de la mobilité, jouent un rôle central d’acheteurs de services ferroviaires : elles définissent l’offre (fréquences, amplitude), la qualité attendue et la structure tarifaire, puis sélectionnent l’opérateur via contrat. Cette transition graduelle, pilotée par les AOM, limite les ruptures brutales de service mais freine aussi l’émergence d’une concurrence totalement ouverte, la SNCF assurant encore aujourd’hui la très grande majorité du trafic voyageurs.
Qui sont les acteurs en présence sur l’ouverture du rail à la concurrence ?
- SNCF Voyageurs, toujours acteur central et opérateur historique, gère encore plus de 90% du trafic voyageurs et domine les axes rentables comme les TGV Atlantique ou Sud-Est ; sa position s’affaiblit progressivement mais reste incontournable grâce à son maillage et son savoir-faire.
- Les nouveaux entrants, selon les segments, diversifient le paysage :
- Trenitalia France opère depuis 2021 sur Paris-Lyon-Marseille avec ses Frecciarossa,
- Renfe sur le Sud-Est vers l’Espagne,
- Transdev a remporté la première concession TER majeure en PACA (Marseille-Nice dès 2025),
- tandis que Le Train et Velvet visent les LGV Ouest dès 2028 ;
- d’autres candidats comme Ilisto (Kevin Speed) attendent leur heure sur des niches régionales.
- Les régions et Île‑de‑France Mobilités deviennent des acheteurs de services ferroviaires stratégiques : en tant qu’autorités organisatrices de la mobilité, elles lancent les appels d’offres, définissent les cahiers des charges (fréquences, qualité, tarifs) et peuvent sanctionner les manquements contractuels. Ce nouveau rôle de pilotage renforce leur pouvoir vis‑à‑vis des opérateurs et les place au cœur des arbitrages entre performance économique, qualité de service et cohésion territoriale.
- L’État, l’Autorité de régulation des transports (ART) et le gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau fixent les règles du jeu. L’ART garantit un accès équitable au réseau ferré national, arbitre les litiges entre opérateurs et formule des avis sur les conditions d’accès et de tarification, afin qu’elles restent transparentes et non discriminatoires. SNCF Réseau, de son côté, entretient les voies, attribue les sillons et gère les installations de service, en veillant à ce qu’aucun avantage indu ne soit accordé à l’opérateur historique par rapport à ses concurrents.
- Les industriels, notamment Alstom, sont au cœur de la bataille technologique, ils proposent des rames modulaires, éco-efficientes et homologables rapidement, permettant aux nouveaux entrants de contourner les investissements prohibitifs en flotte. Des loueurs comme Akiem complètent cet écosystème en facilitant l’accès au matériel.
Les défis de l’ouverture à la concurrence
Derrière les annonces politiques et les nouveaux logos, l’ouverture à la concurrence se heurte à une série de contraintes très concrètes, qui expliquent pourquoi la transformation du système reste lente et incomplète.
- L’accès au matériel roulant
L’accès au matériel roulant, enjeu majeur de capital intensif et de délais industriels, exige des investissements colossaux : une rame TGV nouvelle génération se chiffre aux alentours de 30 à 40 millions d’euros par rame, et constituer une flotte complète représente rapidement plusieurs centaines de millions d’euros pour un nouvel entrant. Les nouveaux entrants doivent donc s’appuyer sur les grands constructeurs (Alstom, Talgo, Hitachi, Siemens, etc.) ou sur des loueurs comme Akiem, en acceptant des cycles de conception, de production et d’homologation qui s’étalent sur 3 à 5 ans. Cette inertie rend l’entrée sur le marché longue, capitalistique et risquée.
- L’accès au réseau et aux sillons
Deuxième verrou : la capacité disponible sur le réseau. Sur les LGV Ouest ou Sud-Est, la saturation atteint déjà des niveaux élevés aux heures de pointe, limitant le nombre de nouveaux trains qui peuvent être insérés sans dégrader la robustesse globale. À cela s’ajoutent des péages ferroviaires élevés (de l’ordre de plusieurs dizaines d’euros par train-kilomètre), qui pèsent lourd dans le modèle économique. Pour encourager l’arrivée de nouveaux opérateurs, des exonérations partielles et temporaires de péages sont prévues à l’entrée sur le marché ; elles facilitent le lancement des premiers trains, mais sont régulièrement critiquées comme créant un biais de concurrence vis-à-vis de la SNCF, qui reste pleinement exposée à ces coûts.
- Interopérabilité et homologation
Sur un réseau aussi dense et ancien que le réseau français, faire circuler un nouveau train ne se résume pas à obtenir un sillon. Les systèmes de signalisation, de sécurité et de contrôle de vitesse sont encore hétérogènes, et le déploiement des standards européens comme l’ERTMS n’est que partiel. Chaque nouveau matériel doit donc être testé et homologué pour différentes lignes, dans plusieurs pays lorsqu’il s’agit d’international, ce qui alourdit les coûts et allonge les délais. Pour un opérateur entrant, ces contraintes techniques sont un obstacle majeur à une montée en charge rapide.
- Maintenance, dépôts et ateliers
Une fois les trains achetés et homologués, encore faut-il pouvoir les entretenir. Aujourd’hui, l’essentiel des dépôts, ateliers et installations de maintenance a été pensé pour la SNCF et pour ses propres plans de transport. Les nouveaux opérateurs disposent rarement de leurs propres sites : ils doivent soit financer de nouvelles infrastructures, soit acheter des prestations auprès de la SNCF ou d’acteurs spécialisés. Dans les deux cas, ils supportent des coûts fixes importants et se retrouvent souvent dans une relation de dépendance, qui limite leur réelle autonomie opérationnelle.
- Lisibilité de l’offre pour les voyageurs
Côté usagers, l’arrivée de plusieurs opérateurs sur une même relation promet des prix plus attractifs et plus de choix… mais au risque d’une offre morcelée. Multiplier les compagnies, c’est aussi multiplier les canaux de vente, les conditions commerciales, les garanties en cas de retard, et parfois complexifier les correspondances. Sans plateformes capables d’agréger l’ensemble des offres, comme peuvent le proposer quelques startups comme Trainline, l’expérience de réservation peut rapidement devenir moins lisible qu’à l’époque du « tout SNCF ».
C’est précisément pour répondre à cette question de lisibilité qu’un projet de loi-cadre sur les transports, adopté au Sénat au printemps 2026, prévoit d’obliger SNCF Connect, qui concentre aujourd’hui la majorité des ventes en ligne à afficher et vendre, d’ici 2028, les billets des opérateurs concurrents comme Trenitalia ou Renfe. Ce dispositif, issu d’un amendement transpartisan, vise à mettre fin aux accusations de verrouillage de la plateforme et à garantir au voyageur une vision réellement exhaustive de l’offre.
Dans le même texte, les sénateurs ont introduit une garantie de correspondance entre compagnies : lorsqu’un trajet combinant plusieurs opérateurs est acheté en une seule fois, le voyageur devra pouvoir poursuivre son voyage en cas de retard ou d’annulation, sans être renvoyé d’une compagnie à l’autre. L’objectif est de transposer, à l’ère du multi-opérateurs, l’esprit du « billet unique » qui sécurisait jusqu’ici les correspondances au sein de la seule SNCF.
Ces évolutions répondent aussi aux alertes de la société civile. Un rapport récent du Réseau Action Climat souligne ainsi que de nombreux trajets européens avec correspondance, par exemple Paris-Rome via Milan restent difficiles, voire impossibles à réserver sur certaines plateformes nationales, poussant encore trop souvent les voyageurs vers l’avion. L’harmonisation des systèmes d’information et de distribution à l’échelle européenne est donc un enjeu clé pour que la concurrence profite réellement aux usagers et à la transition bas-carbone.
Enfin, un enjeu de fond traverse tous ces débats : la différence de contraintes entre l’opérateur historique et les nouveaux entrants. SNCF Voyageurs reste tenu par une obligation de service public qui l’amène à desservir des lignes rurales ou peu fréquentées, structurellement déficitaires, dans le cadre de conventions passées avec l’État et les régions. Les nouveaux opérateurs, eux, peuvent se concentrer en priorité sur les relations les plus rentables, celles où la demande est forte et les marges plus confortables. La mise en concurrence des axes à fort trafic modifie ainsi l’équilibre économique historique : les recettes générées hier sur ces grandes lignes contribuaient à financer, par péréquation, une partie des dessertes moins rentables.
La question centrale devient alors : comment organiser la concurrence tout en préservant un maillage territorial cohérent, sans affaiblir durablement la capacité de l’opérateur historique à remplir ses missions de service public ?
Ce que cela change (déjà) pour le rail français
Si l’ouverture à la concurrence reste encore partielle, les premiers bilans disponibles montrent qu’elle produit déjà des effets visibles, en particulier sur la grande vitesse et, plus progressivement, sur les TER. L’Autorité de régulation des transports (ART) relève ainsi qu’en 2022, première année pleine avec Trenitalia sur Paris-Lyon, l’offre de trains a augmenté d’environ 10% sur cet axe et que les recettes par passager-kilomètre y ont reculé de plus de 10%, traduisant une combinaison de baisse de prix moyens et de hausse de fréquentation. Sur Paris-Lyon, plusieurs analyses convergent pour constater une baisse de l’ordre de 10% des prix moyens depuis l’arrivée du concurrent italien, quand, dans le même temps, les tarifs TGV continuaient d’augmenter sur les autres axes non ouverts.
Du côté des services conventionnés, les premiers appels d’offres TER remportés par des opérateurs alternatifs, comme Transdev en région Provence-Alpes-Côte d’Azur, annoncent des contrats avec baisse de coûts de 20 à 25% pour les autorités organisatrices, à offre améliorée ou renforcée, selon les synthèses publiées par l’ART. Ce mouvement reste encore limité à quelques lots, mais il met sous pression la performance de l’opérateur historique, incitant la SNCF à se repositionner sur la qualité de service, la ponctualité ou la gestion des coûts dans les régions où d’autres appels d’offres se préparent.
Sur le plan macro, le marché ferroviaire français confirme une dynamique de croissance, avec une fréquentation des trains de voyageurs qui a retrouvé, voire dépassé, ses niveaux d’avant-crise plus rapidement que dans d’autres pays européens, ce que l’ART attribue en partie à la combinaison d’une offre renforcée et d’une plus grande diversité tarifaire sur certains axes. Mais ces signaux positifs restent concentrés sur les corridors les plus attractifs, là où la concurrence est effectivement présente : l’ouverture ne résout ni les fragilités des petites lignes, ni la question de leur financement à long terme, qui continue de reposer largement sur les subventions publiques.
Pour les voyageurs, la traduction concrète de cette recomposition reste encore ambivalente. Sur quelques liaisons emblématiques, l’arrivée de nouveaux opérateurs signifie davantage de choix, des services différenciés et des billets parfois moins chers ; sur la majorité du territoire, en revanche, l’expérience ferroviaire dépend encore quasi exclusivement de la SNCF, dans un contexte de forte tension sur les coûts et les capacités. C’est dans cet entre-deux que s’inscrit aujourd’hui l’exemple de Velvet, Le Train, Trenitalia, Renfe ou Transdev : des acteurs qui dessinent de nouvelles configurations sur les segments rentables, mais dont l’impact sur l’équilibre global du système et sur l’aménagement du territoire reste, pour l’instant, en construction.
Un mouvement qui dépasse la France
L’ouverture à la concurrence du rail français ne se joue pas en vase clos : elle s’inscrit dans un mouvement européen engagé depuis plus de vingt ans, sous l’impulsion des paquets ferroviaires successifs et de la Commission européenne, qui promeut un espace ferroviaire plus intégré et plus compétitif. Plusieurs pays ont ouvert plus tôt et plus largement leurs marchés, avec des résultats déjà documentés : en Allemagne, au Royaume-Uni, en Suède ou en Italie, l’introduction de nouveaux opérateurs a contribué à une hausse sensible de la fréquentation ferroviaire et, dans certains cas, à une amélioration de la qualité de service, même si les bilans restent contrastés selon les segments et les modèles retenus.
Sur le terrain de la grande vitesse, la France rejoint ainsi des trajectoires déjà observées ailleurs en Europe : l’Italie a vu émerger Italo face à Trenitalia, l’Espagne a ouvert ses lignes AVE à plusieurs concurrents autour du gestionnaire d’infrastructure ADIF, et l’Allemagne expérimente des offres alternatives comme FlixTrain sur certains axes. Dans ces pays, la concurrence « sur le marché » (plusieurs opérateurs sur une même relation) reste encore minoritaire, mais elle a suffi à tirer vers le haut l’offre, la fréquence et parfois à contenir l’augmentation des tarifs sur les axes les plus disputés.
Le front transmanche illustre aussi cette dynamique européenne : autour d’Eurostar, opérateur historique des liaisons via le tunnel, se profilent désormais des projets concurrents portés par Trenitalia, Virgin Trains, Gemini Trains ou encore Heuro, avec des ambitions affichées de mise en service à l’horizon 2029-2030. Là encore, l’effet attendu est une augmentation des capacités et une diversification de l’offre sur un corridor emblématique, à condition de surmonter les contraintes spécifiques du tunnel (gestion des sillons, sécurité, accès aux dépôts) et le contexte post‑Brexit. Pour le voyageur comme pour les autorités publiques, le cas français apparaît ainsi moins comme une exception que comme une déclinaison nationale d’un même mouvement : celui d’un rail européen qui cherche à conjuguer ouverture à la concurrence, investissement massif dans les infrastructures et maintien d’un haut niveau de service public.
Un système en recomposition, à piloter finement
L’arrivée de Velvet, de Trenitalia, de Renfe ou de nouveaux projets comme Le Train et Kevin Speed consacre l’entrée du rail français dans une véritable ère de concurrence, s’inscrivant pleinement dans les prérogatives de l’Union Européenne. Cette recomposition ouvre des perspectives réelles en termes d’offre, de qualité de service et de prix sur les grands axes, mais laisse entières les questions de financement des petites lignes, de lisibilité pour les voyageurs et de cohérence territoriale à long terme. On assiste à une vraie transformation du système ferroviaire.
Dans ce contexte, la clé ne réside pas seulement dans le nombre d’opérateurs présents, mais dans la capacité à articuler concurrence, régulation et investissement, au service d’un système ferroviaire plus attractif et plus bas carbone. C’est précisément sur ce terrain que Yélé se positionne : en accompagnant les autorités organisatrices, les opérateurs et les industriels dans la modernisation de leurs infrastructures, la digitalisation des systèmes et l’intégration des enjeux climatiques au cœur des décisions d’investissement, pour faire de l’ouverture du rail un véritable levier de transition énergétique et de performance opérationnelle, plutôt qu’un simple changement de logos sur les rames.
Le sujet vous intéresse ?
Parlons-en !
——————————————————————————————————————————
Sources
Marché ferroviaire en 2023 : trafic voyageurs en hausse, fret en recul
Rédacteurs :
Eliot Lebleu – Consultant en transition énergétique
Léa Chevry – Consultante décarbonation, énergie, utilities
Maxime Selier – Senior Manager Transport&Mobilité
